Un sistema portuario promiscuo y la importancia de las palabras

Por: Juan Esquembre Menor*

Cuando comencé a venir al Perú, hace ya siete años,  para dedicar mi trabajo profesional al proceso de desarrollo portuario, escuchaba y leía  fundamentadas manifestaciones de entidades como la Cámara de Comercio de Lima advirtiendo que el  puerto del Callao se colapsaría cuando llegara la mover 800.000 TEU’s al año. Y esa circunstancia dañaría gravemente la competitividad del comercio exterior peruano. (El TEU, para los que no lo sepan,  es la unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies y 30 metros cúbicos de capacidad).

Afortunadamente, el Perú ha seguido creciendo en su economía y, como es natural, la demanda de transporte marítimo ha corrido la misma trayectoria convirtiendo al Callao en el puerto con la concentración de tráfico de contenedores más importante de la fachada oeste del Pacífico de Sudamérica.

Durante todo este periodo de tiempo, el Marco Jurídico e Institucional ha conseguido también  importantes avances con la entrada en vigor de la Ley  de Puertos, su Reglamento y el nacimiento de la Autoridad Portuaria Nacional como Organismo Público descentralizado, adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, otorgándole  la Ley una serie de atribuciones y  facultándole de autonomía administrativa, funcional, técnica, económica y financiera.

Puede resultar  largo y aburrido para el lector sin interés  directo en estos temas relatar aquí la secuencia completa de hechos ocurridos en estos últimos años relacionados con el Sistema Portuario Nacional. La necesidad de síntesis en los medios de comunicación y mi propósito de contribuir a divulgar los temas portuarios aconsejan, en esta ocasión, limitarme  solamente a la importancia de las palabras.

La razón fundamental es que con las  palabras se entiende la gente,  y ese entendimiento resulta muy difícil cuando a las palabras no les damos todos los interesados el mismo significado y alcance.

Sirva como primer ejemplo el título de este artículo. Quiero aclarar a nuestro amable lector que escribo promiscuidad en el sistema portuario sin ninguna pretensión moralista, sino mas bien, como sinónimo de revuelto, confuso, mezclado, ambiguo o impreciso.

Pues bien. Siguiendo con el hilo argumental ya indicado, decir que del conjunto de causas que han facilitado el malestar actual o la enorme brecha existente en el desarrollo portuario del Perú,  puedo afirmar por la dedicación profesional, la experiencia y los afectos que profeso a este hermoso y hospitalario país, que una de las causas principales, si no la principal, es la falta de un lenguaje común y de entendimiento entre los distintos actores públicos y privados con responsabilidades directas en el Sistema Portuario Nacional.

Ejemplo paradigmático es la palabra modernización, que siendo la más repetida en los textos legales en vigor, no tiene el mismo significado para el Ministerio del ramo, para la Autoridad Portuaria Nacional, para las Municipalidades, para ENAPU, para los operadores portuarios y logísticos, para los agentes de aduanas, para los navieros o para los exportadores. Tampoco incluso significa lo mismo en este último caso si estos exportadores pertenecen al sector de la minería,  al de los fabricantes de productos manufacturados o se trata de exportadores agroindustriales.

Lo mismo ocurre con  palabras tan importantes como competencia, libre acceso, seguridad jurídica o autonomía en la gestión de la Autoridad Portuaria Nacional, por citar algunos ejemplos de mayor transcendencia en el funcionamiento  y ejecución del desarrollo portuario. Hablar de competencia, concurrencia, capacidad de elegir o pluralidad de oferentes en el sector marítimo portuario no se puede confundir con el alcance y el significado que tienen estos conceptos en otros sectores de la actividad económica.

El  Sistema Portuario Nacional en su conjunto debiera ser  un medio y no un fin en sí mismo que tiene en la facilitación del comercio, la participación de la inversión privada y la cooperación hacia los procesos de descentralización del Estado, los  objetivos finalistas más importantes de la política portuaria, dentro de otro objetivo más genérico pero no menos transcendente como es el de contribuir al bienestar de toda la sociedad peruana.

Por todo ello considero muy conveniente  la necesidad y la responsabilidad de preguntar a los que generan el comercio, a los inversores que están dispuestos a hundir su dinero en infraestructuras portuarias, a los grandes armadores de línea regular  y a los principales actores regionales públicos y privados, qué entienden ellos y, sobre todo, qué  necesitan del significado de las palabras en un mundo tan competitivo como el que hoy vivimos.

No es un ejercicio difícil,  y más  en  un sector rico como el portuario en el que los problemas son relativamente más sencillos de resolver sobre todo si conseguimos hablar el mismo idioma, dar el mismo significado y alcance a las palabras que utilizamos,  y encaminar el desarrollo portuario por la senda del interés general, del esfuerzo, de la profesionalidad, del rigor y del trabajo bien hecho.

En otro orden de cosas, considero importante también manifestar mi opinión sobre uno de los temas más controvertidos  y recurrentes  del panorama portuario del Perú. Me refiero, como no podía ser de otra manera, a la situación actual y al destino futuro de ENAPU.

Es  inexacto afirmar que ENAPU, como sociedad del Estado, sea el principal problema que tiene el sistema portuario y la causa más inmediata de sus deficiencias. El lugar que viene ocupando ENAPU en el funcionamiento portuario del Perú ni es una novedad mundial  ni los países, entre ellos España, que resolvieron eficientemente su futuro,  hicieron de la presencia del Estado un problema, sino más bien, una parte importante de la solución. Lo que ocurre que también en este caso,  el sector público, el sector privado y los sindicatos de trabajadores deberán coincidir en el sentido de las palabras y de los fines ,y dedicar talento, esfuerzo  y  tiempo a las tareas que a cada cual  le corresponden.

Sólo una última precisión para finalizar esta modesta colaboración. En este camino que acabo de esbozar y por el que hemos transitado alguno  de los profesionales que estamos por ahora al servicio de la Autoridad Portuaria Nacional no son de utilidad los eufemismos, las proclamas baratas, la obsesión por las medallas o las promesas que no se puedan cumplir. También en el sector portuario el tiempo acaba poniendo a cada uno en su lugar.

*Economista dedicado al desarrollo portuario. Valencia, España

3 Responses to Un sistema portuario promiscuo y la importancia de las palabras

  1. Realmente considero que el problema es que realmente las personas que tienen el control del sistema portuario son gente que no tienen la experiencia necesaria. Otro punto es que intervienen muchos entes que tienen diferentes opiniones y como autoridades que son no se ponen de acuerdo y el resultado que escuchamos diferentes comentarios contradiciendose entre uno y el otro.
    Con respecto al puerto del Callao (ENAPU- Muelle Norte como lo estàn llamando ahora) debe continuar operando con està ahora y fin mejorar su operaciòn deben invertir en equipos nuevos , ampliar la profundidad de los muelles (calados),etc.
    Asimismo deberia tener un Directorio que este conformado por los Agentes Maritimos / Agentes de Aduana / Agentes de Estiba y Desestiba / Terminal de Almacenamiento, etc., que son los que realmente tienen conocimiento de la problematica del puerto y con la ideas que puedan aportar el puerto se veria mas expedito.
    En fin hay muchas ideas y planes para mejorar el puerto del Callao especificamente y esto mismo puede aplicarse para otros puertos que aùn estàn bajo la Administraciòn de ENAPU-TPC.

    Atte.,

    Miguel Senco
    MARINTER OPS

  2. Paola Araneda Sch. dice:

    Primero un saludo. Mucho agradeceré si me podrían brindar los datos del Sr. Esquembre para posibles charlas o cursos que ofrezcamos a nuestros clientes del sector portuario?

    Atte.,
    Paola

  3. Demetrio Macedo dice:

    No será posible modernizar el Terminal Norte del Puerto del Callao, mientras no se tenga bien orientada la política portuaria. Lineamientos y objetivos están recogidos en distintos instrumentos pero no existen funcionarios capaces en la administración pública de ejecutar esas líneas maestras.
    Es evidente que el gobierno de turno, no tiene la voluntad política para modernizar los puertos de titularidad pública, en especial el Callao. Pensar que un operador portuario global vendrá al Perú para asociarse con ENAPU es totalmente iluso, porque este tipo de operadores especializados en tráfico de contenedores, no necesitan asociarse con empresas públicas que el sistema mismo las hace ineficientes.
    A la fecha nadie sabe cúál es el factor de competencia en el concurso público para la concesión del Terminal Norte y nadie sabe tampoco los alcances del contrato de asociación en participación que se subordinará al contratos de concesión. Hoy es 4 de noviembre de 2010 y los “especialistas” del sector público andan meciendo a medio mundo con que la buena pro se otorgará en enero de 2011.

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