La fusión Lan-Tam y la tendencia hacia la concentración en la industria de transporte aéreo regional

Por: Gonzalo Ruiz, Economista, Profesor en la Maestría de Regulación de Servicios Públicos de la PUCP

La recientemente anunciada fusión entre la aerolínea chilena LAN y la brasilera TAM, constituye un capítulo más de una larga sucesión operaciones de concentración que se ha venido observando en la industria aérea a nivel mundial y regional. Hace muy poco, en el año 2010, se anunció la fusión entre United Airlines y Continental Airlines, dando lugar a la línea aérea con el mayor nivel de tráfico a nivel mundial. A nivel regional, Avianca y Taca, cuyos ingresos conjuntos suman más de US$3000 millones anuales, también decidieron fusionarse recientemente.

La operación de concentración entre LAN y TAM es importante no solo porque involucra empresas que en conjunto llegan más de 115 destinos y dan trabajo a 40 mil empleados, sino porque con ello la flamante LATAM se constituirá en la empresa de mayor envergadura en la región, con ventas conjuntas por US$8 500 millones anuales. Ello, sin duda, es relevante tanto para los competidores de estas empresas así como para nosotros, los consumidores.

¿Qué factores pueden explicar esta ola de fusiones a nivel mundial? Los argumentos clásicos que suelen plantear los operadores para justificar la necesidad de fusionarse, están vinculados con la posibilidad de que las empresas puedan aprovechar economías de escala en sus operaciones, servicio al cliente y explotar las complementariedades que exhiben en diversos ámbitos (comercial, administrativo o de gestión). Ello, según estos argumentos, no solo implica una reducción de costos para la nueva empresa sino beneficios para sus usuarios: acceso a un mayor número de rutas, tarifas más competitivas y mejores horarios.

De otro lado, los argumentos tradicionales en contra de una estructura de mercado más concentrada, son los efectos que ello tendrá en términos de mayores precios de los pasajes, menor calidad de los servicios y menor número de opciones de operadores de transporte a disposición de los consumidores.

A pesar de que el 2011 no será un año malo para la industria aérea, en el 2012 se prevé una reducción importante en sus ganancias (según IATA estas se reducirán en 29%), producto de la recesión en los países industrializados[1]. Si a ello sumamos el hecho de que las tasas de rentabilidad en esta industria según IATA continúan siendo bajas (apenas superan ligeramente el 1,2%), puede decirse que el panorama económico internacional contribuye  a explicar las presiones que enfrentan los operadores aéreos para reducir costos y ganar eficiencias… aunque también para restringir la competencia.

Efectos sobre la competencia

Dado que la operación entre LAN y TAM involucra líneas aéreas con sede en dos países (Brasil y Chile), dicha operación debe ser aprobada, en primer término, por las autoridades de competencia de ambos países. No obstante, por sus efectos sobre las subsidiarias que tienen las empresas en otros países, podría ser materia de pronunciamiento por parte de otras autoridades.

Recientemente, se ha conocido el pronunciamiento del Tribunal de la Libre Competencia (TDLC) chileno, el cual en un fallo en mayoría ha aprobado la operación, sujetándola al cumplimiento de once condiciones, cuyo cumplimiento deberá verificarse en los próximos meses. Dichos condicionamientos guardan relación con el objetivo de garantizar condiciones de entrada en las frecuencias que unen Santiago con ciudades de Brasil, Estados Unidos y Lima; tales como el intercambio de slots y no aumentar la oferta de asientos en itinerarios cercanos a los existentes. Asimismo, uno de los condicionamientos más drásticos impuestos consiste en obligar a la nueva LATAM a renunciar a alguna de las dos alianzas en las que venían participando LAN (One World) y TAM (Star Alliance) y reducir los beneficios de los programas de descuentos. Si bien el objetivo de algunos de estos condicionamientos es preservar condiciones de entrada y competencia en las principales rutas en las que participan ambas empresas, también es cierto que las medidas dictadas pueden atentar contra algunos de los efectos positivos de la fusión sobre los consumidores, en tanto el mayor acceso de diversidad de rutas, mayores horarios disponibles y mejores tarifas, se vería seriamente limitado por las imposiciones del TDLC.

Finalmente, uno de los condicionamientos impuestos por el TDLC fue la obligación de renuncia de LAN a cuatro frecuencias de 5ª libertad a Lima, para que sean adjudicadas a otra aerolínea chilena, y se restringe su partición en la licitación de nuevas frecuencias.

Los directivos de ambas empresas han señalado que la nueva LATAM podría estar operando a principios de 2012. Sin embargo, no todo está dicho: aún está pendiente el pronunciamiento de la autoridad brasileña de competencia, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE).

Setiembre, 2011

2 Responses to La fusión Lan-Tam y la tendencia hacia la concentración en la industria de transporte aéreo regional

  1. Jorge Fernández-Baca dice:

    La reciente fusión de Lan y Tam, como bien señala Gonzalo Ruiz, es una más dentro una ola de fusiones que se vienen realizando en todo el mundo. Las más conocidas son las de Air France con KLM Royal Dutch Airlines, para formar Air France KLM en 2004; American Airlines con TWA en 2001; y más recientemente Delta Air Lines con Northwest Airlines en 2008, y Continental Airlines con United Airlines, para formar United en 2010.

    Diversos autores coinciden en señalar que existen grandes economías de escala dentro de la industria y que, por lo tanto, solo las empresas de gran tamaño y de mayor eficiencia son las que están destinadas a sobrevivir en este mercado. Estas economías de escala han existido siempre solo que las fuertes regulaciones que mantenían los gobiernos hasta fines de los años 70’s permitieron la sobrevivencia de muchas empresas pequeñas y poco eficientes. La Ley de Desregulación de las Aerolíneas ,promulgada en Estados Unidos en octubre de 1978 para eliminar los controles sobre las tarifas y las rutas, terminó siendo imitada en todo el mundo, dando paso a una competencia nunca antes vista, con la subsecuente reducción de los precios de los pasajes aéreos.

    Existe el temor de que la mayor concentración que va a resultar de estas fusiones traiga una menor competencia y, como consecuencia de ello, aumenten los precios y se reduzca la calidad del servicio. Sin embargo, todo parece indicar que el mercado de las aerolíneas se comporta como un mercado contestable. Es decir, aun si algunas rutas estuviesen dominadas por una sola aerolínea, la libertad de acceso haría que la empresa establecida mantenga los precios a niveles competitivos para evitar que otras empresas se vean tentadas a ingresar.

    No existe, por lo tanto, evidencia de que esta concentración resulte perjudicial para los consumidores. Es probable que algunos aeropuertos sí sufran las consecuencias de la reducción de vuelos. Un caso interesante es el del aeropuerto de Cincinnati, que antes de las fusiones de las principales aerolíneas estadounidenses recibía 600 vuelos diarios y ahora recibe menos de 200. En todo caso, solo el tiempo dirá cuáles serán los efectos sobre todos los agentes involucrados en el mercado.

  2. Yamil Abugattas dice:

    Sí parece ser claro que hay ventajas considerables en la fusión, por lo menos en términos operativos. Lo adecuado sería calcular aunque sea de manera aproximada que tan fuerte es el impacto de la fusión en los costos de la empresa, y si en efecto las fusiones en este sector son eficientes, sería razonable pensar en alternativas de regulación en lugar de promover la aparición de más aerolíneas ineficientes en costos.

    Vale recordar que se trata de una industria en la cual la inversión es gigantesca, y el periodo de recuperación del capital es largo. Un Boeing 747-400, por ejemplo, cuesta algo más de 200 millones de dólares (2007), a lo que hay que sumar mantenimiento, personal calificado, etc, son inversiones de miles de millones. Creo que el énfasis no debe estar en prohibir estas fusiones sino en analizar caso por caso los efectos de cada una, comenzando por las ganancias en eficiencia.

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